Musisz więc podać dwie litery, jedną odpowiadającą rok produkcji silnika, a drugi do kodu tego ostatniego. Oto jak łatwo znaleźć kod silnika w pojeździe. Nadal można znaleźć ten kod tylko w dowodzie rejestracyjnym Twojego Renault Laguna 3 lub nawet w jego książce serwisowej. Znajdź kod silnika na szarej karcie Twojego Renault Awarie mogą być rzadsze i mniej dotkliwe, jeśli auto będzie regularnie serwisowane. Kontrolowanie części, tj. cewki zapłonowej czy akumulatora, pozwoli dłużej cieszyć się sprawnym samochodem. Uszkodzony sterownik silnika może spowodować zniszczenie turbosprężarki lub też zatarcie całej jednostki napędowej. Znajdź kod silnika. System NEVO-SKY DIRECT jest uniwersalnym sterownikiem gazowym dedykowanym do silników z wtryskiem bezpośrednim. Dbając o najwyższą jakość usług przedstawiamy listę aut, na których system został przetestowany. W przypadku braku Twojego silnika na liście zachęcamy do kontaktu z doradcami regionalnymi. Auto: Mazda 626 GE 2.0 16v.LPG. Numer silnika według schematu powinien być na bloku po lewej stronie patrząc od sprzęgła na wysokości wału korbowego (lub nieco wyżej) – w odległośći 5-10 cm od obudowy sprzęgła. Mówiąc inaczej, na bloku z przodu, po lewej, poniżej filtra oleju. Auto: Mazda 626 GE 2.0 16v.LPG. . Metryczka Pierwsza "trójka" zjechała z taśmy produkcyjnej 8 grudnia 2003 r. Model nosi wewnętrzne oznaczenie BK. Mazda 3 (w Japonii Axela) zastąpiła w 2004 roku ósme i ostatnie pokolenie Mazdy 323, na rodzimym rynku zwanej Familią. W gamie producenta dołączyła do zaprezentowanej wcześniej "szóstki" i RX-8. Całą trójkę zaprojektowano zgodnie z nową filozofią Zoom-Zoom, wyrażającą pierwotne emocje kierowcy. Dynamicznie stylizowane nadwozia i nie mniej dynamicznie skrojone układy jezdne okazały się dla Mazdy strzałem w dziesiątkę i pozwoliły firmie wyjść z kryzysu, w którym ta znalazła się u progu lat 90. "Trójka" otarła się nawet o zwycięstwo w europejskim plebiscycie COTY 2004. Mazda 3 powstała na Fordowskiej platformie C1, zastosowanej także w Fordzie Focusie i Volvo S40. Na rynek trafiła w dwóch wersjach nadwoziowych - jako 5-drzwiowy hatchback i 4-drzwiowy sedan - i mimo sporych wymiarów (hatchback mierzył 4,42-4,44 m długości, sedan - 4,54 m, a rozstaw osi to 2,64 m) nie wyróżniała się na tle konkurentów ani przestronnością wnętrza, ani pojemnością bagażnika (odpowiednio 300-346 i 416 l). Japończycy skrupulatnie kontrolowali za to przyrost masy nowego modelu. "Trójka" waży od 1180 do 1385 kg. Solidne wrażenie robi ergonomiczny projekt deski rozdzielczej, sporo schowków, dobra jakość montażu i poziom wyposażenia oraz opcjonalny zestaw audio Bose. Mazda szybko łapie kontakt z kierowcą za sprawą grubej, poręcznej kierownicy (regulowanej w 2 płaszczyznach), zegarów w tubach z atrakcyjnym podświetleniem oraz "dżojstika" zmiany biegów. W codziennym obyciu denerwować może szeroki środkowy panel, zabierający miejsce na prawą nogę, słaba widoczność do tyłu, 4-litrowy zbiornik płynu do spryskiwaczy, brak uchwytu do zamykania tylnej klapy w wersji sedan oraz gumowej osłony podnóżka dla lewej stopy kierowcy, przez co wykładzina szybko się wyciera. W uboższych wersjach zabrakło ponadto regulacji interwału pracy wycieraczek na pierwszym biegu. Pod maskę trafiła rodzina wolnossących benzyniaków japońskiej konstrukcji (choć spotykanych również w Focusie), 1,6-litrowy turbodiesel zapożyczony z koncernu PSA i Mazdowski turbodiesel o pojemności 2 litrów. Dla amatorów mocniejszych wrażeń przygotowano jeszcze wersję MPS, zaprezentowaną podczas genewskich targów w 2006 roku. Zaopatrzono ją w 2,3-litrowy agregat z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem (260 KM). Zależnie od wersji, silniki łączono z precyzyjnymi, 5- i 6-biegowymi przekładniami ręcznymi lub klasycznymi, 4- i 5-biegowymi automatami. Te ostatnie łatwo spotkać w odmianach amerykańskich, ochoczo sprowadzanych do Polski w ostatnich latach. Wszystkie Mazdy 3 sprzedawane w Europie i w Stanach Zjednoczonych wyprodukowano w Japonii. Model zdobył 4 gwiazdki w testach zderzeniowych Euro NCAP. Przednia oś Mazdy opiera się na kolumnach MacPhersona, z tyłu natomiast zastosowano konstrukcję wielowahaczową. W przeciwieństwie do poprzedniczek, "trójka" pozytywnie zaskakuje pewnością prowadzenia i może pod tym względem bezwstydnie stawać w szranki z kompaktami z Niemiec. Spontanicznie reaguje na ruchy kierownicą i równie skutecznie hamuje. Tak jak w Focus, potrafi jednak w zakręcie zarzucić tyłem przy nagłej zmianie obciążenia i ma tendencję do ząbkowania tylnych opon. A co z komfortem podróżowania? Dość sztywne tłumienie nie odbija się szczególnie na wygodzie. Cieniem kładzie się tylko przeciętne wyciszenie kabiny, szczególnie w kwestii odgłosów dobiegających z okolic nadkoli i zawieszenia. Nie bez przyczyny były oryginalnie montowane Bridgestone'y i Yokohamy. Niektórzy użytkownicy poradzili sobie z tym problemem, samodzielnie wygłuszając nadkola, dach i okolice bagażnika. Latem 2006 roku Japończycy przypudrowali "trójce" nosek i wnętrze. W ramach face-liftingu benzyniak o pojemności 2 litrów zyskał 6-biegową skrzynię ręczną, wprowadzono wspomnianego 2-litrowego turbodiesla o mocy 143 koni, a lista wyposażenia wzbogaciła się o system bezkluczykowy i audio z twardym dyskiem oraz możliwością odczytu plików mp3. Popracowano także nad sztywnością nadwozia, redukcją hałasu we wnętrzu i aerodynamiką karoserii. Dzięki zmianie umiejscowienia dmuchawy, układ wentylacji wnętrza pracuje ciszej. Napęd Silniki benzynowe: - (84 KM @ 5700 obr./min i 122 Nm @ 4000 obr./min, 5-biegowa skrzynia ręczna, kod ZJ); - (105 KM @ 6000 i 145 Nm @ 4000, 5-biegowa skrzynia ręczna oraz 4-biegowy automat, kod Z6); - (150 KM @ 6500 i 187 Nm @ 4500, 5- i 6-biegowa skrzynia ręczna i 4-biegowy automat, kod LF); - (156 KM @ 6500 i 203 Nm @ 4500, 5-biegowa skrzynia ręczna oraz 4- i 5-biegowy automat, kod L3); - DISI (260 KM @ 5500 i 380 Nm @ 3000, 6-biegowa skrzynia ręczna, kod L3-VDT). Do silników benzynowych Mazda zaleca stosowanie oleju 5W30. Mazdowskie benzyniaki trafiały również pod maski Fordów jako Durateki. Cechują się ponadprzeciętną trwałością, mają rozrząd napędzany bezobsługowym łańcuchem, są ciche, elastyczne i stosunkowo oszczędne. Podstawowy motor o pojemności 1,4 litra bardzo rzadko padał wyborem klientów - z trudem radzi sobie z kompaktową "trójką" (0-100 km/h w 14,5 s). Czy większa, 1,6-litrowa jednostka to rozsądny kompromis między osiągami i apetytem? Opinie użytkowników wskazują, że warto rozważyć zakup mocniejszego wariantu o pojemności 2 litrów. Zużywa on średnio zaledwie o 1 litr paliwa na 100 km więcej, umożliwiając sprawniejsze przyspieszanie (odpowiednio: 9 i 10 l/100 km w mieście). Miłośnicy "automatów" mają do wyboru wersję europejską z 1,6-litrowym silnikiem i przestarzałą, 4-biegową skrzynią. To jednak propozycja tylko dla cierpliwych (0-100 km/h w 12,6 s), raczej do miasta i raczej dla kierowców pokonujących rocznie niewielkie przebiegi. Powód? Apetyt tej wersji z powodzeniem sięga 8 l/100 km na trasie i 10 l/100 km w mieście. Większy wybór mają osoby, które skuszą się na egzemplarz sprowadzony zza Oceanu. Zarówno "trójka" jak i występowały tam z automatycznymi skrzyniami. Ta druga przejęła układ napędowy z większej Mazdy 6 i nie trafiła oficjalnie do sprzedaży w Europie. W ramach face-liftingu zaopatrzono ją w 5-biegowy "automat". Turbodiesle: - MZ-CD (90/109 KM @ 4000 obr./min, 215/240 Nm @ 1750 obr./min, 5-biegowa skrzynia ręczna, kod Y6); - MZR-CD (143 KM @ 3500 obr./min i 360 Nm @ 2000 obr./min, 6-biegowa skrzynia ręczna, kod RF). Charakterystyka obydwu silników reprezentuje typowy poziom z połowy mijającej dekady - wiatr w żagle łapią w okolicach 2 tys. obr./min. Obydwa zasilane są wtryskiem common rail. 1,6-litrowy turbodiesel to stary znajomy, zapożyczony z koncernu PSA i uzbrojony w pompę i wtryski Boscha (Ford - Delphi). Wersja 90-konna przez cały okres produkcji pozbawiona była filtra cząstek stałych FAP, natomiast 109-konna wzbogaciła się o niego kilkanaście miesięcy po uruchomieniu produkcji. Aby upewnić się, czy dany egzemplarz posiada filtr FAP, należy sprawdzić numer VIN (np. tutaj ) - jeśli raport podaje normę emisji spalin Euro 3, auto nie posiada filtra. Dla silnika MZ-CD producenta zaleca olej 5W30. Mocne strony jednostki to niezła kultura pracy, dobra dostępność części i wyjątkowa wstrzemięźliwość - użytkownicy bez trudu uzyskują średnie zużycie paliwa na poziomie 5 litrów oleju napędowego na "setkę". Wariant MZR-CD otrzymał japoński silnik RF, rozwijany od ponad dwóch dekad. Ten sam motor trafiał również między przednie koła "piątki" i "szóstki". Standardowo montowany filtr cząstek stałych (DPF) zasadniczo dyskwalifikuje go jako źródło napędu do auta użytkowanego w warunkach miejskich. Konstrukcja filtra wymaga, aby co kilkaset kilometrów kierowca podróżował przez kilkanaście minut z prędkością obrotową min. 2000 obr./min, umożliwiając wypalenie nagromadzonych cząstek sadzy. Krótkie dystanse lub zbyt delikatna jazda mogą doprowadzić do zapchania lub uszkodzenia filtra. Niestety, DPF negatywnie wpływa także na zużycie paliwa, które w mieście oscyluje wokół 7,5 l/100 km, w trasie natomiast spada do ok. 5,5 l/100 km. Uwaga! Ta wersja wymaga specjalnego oleju Mazda Dexelia 5W30 (Mazdowskie Dexelie nie różnią się zwyczajowo od produktów firmy Elf, ale ten konkretny typ zawiera 3-krotnie mniej szkodliwych dla systemu DPF związków). Eksploatacja i bolączki Maździe 3 udało się zachować poziom bezawaryjności, reprezentowany przez poprzedniczki. Model ten zajął 1. miejsce w niemieckim raporcie niezawodności TUV z 2008 roku (1,2% usterek w kategorii 2- i 3-latków) oraz 3. miejsce w raporcie niezawodności DEKRA 2010 w klasie kompaktów o przebiegu do 50 000 km. Japończycy nie ustrzegli się jednak przed wpadkami. - lakier i korozja - jak każdy producent, także i Mazda dba, żeby klienci regularnie wracali do jej salonów po nowe samochody. W tym przypadku czynnikiem destrukcyjnym jest nie najlepsze (choć niepotrzebnie podniesione do rangi katastrofy) zabezpieczenie antykorozyjne. W kilkuletnich egzemplarzach ingerencji lakierniczej wymagają tylne nadkola, a podłogę auta pokrywa rdzawy nalot. Rozwiązanie? Zabezpieczenie antykorozyjne (koszt 300-600 zł), montaż chlapaczy lub skorzystanie z 12-letniej gwarancji na perforację nadwozia, o ile poprzedni właściciel regularnie odwiedzał ASO. Typowo dla nowszych aut z Kraju Kwitnącej Wiśni, powłoka lakiernicza Mazdy jest dość podatna na zarysowania (oryginalnie ma ona grubość 80-160 mikrometrów). - pompa wspomagania kierownicy - w wersjach oraz w 2-litrowym turbodieslu stosowano pompy hydrauliczne, natomiast w pozostałych - elektrohydrauliczne. Zdarza się, że te ostatnie ulegają awarii z powodu rdzy wewnątrz przewodu (koszt wymiany na używaną to ok. 2-3 tys. zł). Wcześniej wspomaganie kierownicy okresowo zanika, pompa buczy i hałasuje, a na desce rozdzielczej pojawia się stosowna lampka, informująca o awarii. W tym roku Mazda ogłosiła akcję przywoławczą, dotyczącą awarii pomp elektrohydraulicznych w modelach z lat 2007-2009 (więcej tutaj ). - wersje amerykańskie - same w sobie nie są bolączką, jednak zazwyczaj docierają do kraju znacznie zdeformowane. Przed zakupem obligatoryjnie należy wykupić raport CarFax lub Autocheck, który po numerze VIN pozwoli ustalić, czy samochód był w USA uszkodzony. Warto także zorientować się w archiwalnych broszurach Mazdy, w jaki typ zderzaka czy grilla wyposażono dany egzemplarz. Naprawy w Polsce zazwyczaj przeprowadza się jak najtaniej, sięgając po elementy od wersji europejskich. Wersje amerykańskie nie różnią się zbytnio od "naszych" - wymiany wymagają reflektory (pomarańczowe światła pozycyjne), trzeba dołożyć tylne światło przeciwmgielne, a hamulce w wersji 2-litrowej są kompatybilne z europejską Uwaga! Niektóre egzemplarze zza Oceanu są kiepsko wyposażone. Na pokładzie brakuje centralnego zamka czy elektrycznie sterowanych szyb, jest tylko ręczna klimatyzacja. - automatyczna skrzynia biegów - wersje z "automatem" legitmują się gorszymi osiągami niż te z "manualami". Należy również przymknąć oko na bajki sprzedawców o "tiptronicu", bowiem ręczna zmiana biegów to bardziej zabawka niż wrota do sportowych wrażeń. W wersjach europejskich Mazda nie przewiduje wymiany oleju w skrzyni (jedynie kontrolę i ewentualne uzupełnienie co 60 tys. km), jednak bez względu na pochodzenie auta warto wymieniać olej z filtrem co 40-60 tys. km. Zalecany typ to M-V. Prawidłowo użytkowane skrzynie powinny bez problemów pokonać 200-300 tys. km ( tutaj przeczytasz, jak jeździć "automatem"). Przy zakupie należy zwrócić uwagę na ewentualne poślizgi (chwilowy wzrost obrotów) przy zmianie biegów, w przypadku niektórych awarii pomaga aktualizacja oprogramowania. - silniki benzynowe - w zasadzie bezproblemowe. Wersja 2-litrowe boryka się z hałasującymi klapami systemu zmiennej długości dolotu w kolektorze dolotowym (oryginalny kolektor 2900 zł, używany - poniżej 1000 zł). Poza nieprzyjemnymi skutkami akustycznymi nie wpływa to jednak na działanie silnika. Jego nierówną pracę można zwalczyć, czyszcząc silniczek krokowy lub przepływomierz. Łańcuch rozrządu powinien wytrzymać 300 tys. km, a wymianę świec zaleca się co 120 tys. km ( - DENSO SK16PR-E11, koszt ok. 70 zł, - NGK ITR6F13, koszt ok. 36 zł). W MPS-ach zdarzają się sporadyczne problemy z turbinami i hałasem, powodowanym przez regulatory układu zmiennych faz rozrządu. Poza topową odmianą, wszystkie benzyniaki bez problemu współpracują z sekwencyjnymi instalacjami gazowymi. Uwaga! 2-litrowy silnik z wersji USA różni się oprogramowaniem od tej z Europy. - MZ-CD - silnik znacznie popularniejszy niż MZR-CD. Na liście jego bolączek wymienia się przede wszystkim drobiazgi. Brak mocy i nierówną pracę może powodować zabrudzenie lub uszkodzenie zaworu recyrkulacji spalin (EGR) oraz przepływomierza (pasuje z Forda Focusa, koszt ok. 300 zł; można go najpierw spróbować reanimować płynem do czyszczenia elementów układu hamulcowego lub odłączyć na biegu jałowym i obserwować, czy praca silnika się ustabilizuje). Zapach spalin w kabinie i "twarda" praca to z kolei skutek uszkodzonych podkładek pod wtryskami (również pasują z Forda Focusa, koszt wymiany ok. 100-150 zł). Awarii ulegają ponadto włączniki wentylatora chłodnicy. Osobny temat to FAP, czyli filtr cząstek stałych. Specjalny dodatek do paliwa (Eolys) obniża temperaturę spalania sadzy w filtrze. Mazda zaleca uzupełnienie dodatku co 60 tys. km (koszt od 500 do 1200 zł, jeśli procedura będzie wymagała "przepalenia" filtra w serwisie, chociaż niektórzy kupują i uzupełniają płyn samodzielnie). Teoretycznie FAP należy wymieniać co 120 tys. km, w praktyce jednak na fabrycznym filtrze można pokonać 160-200 tys. km. Można spróbować go również usunąć, korzystając z usług specjalistycznych firm, lub stary filtr zregenerować (koszt 1800 zł). Życie FAP-u wydłuża pokonywanie długich dystansów oraz rzadsze tankowanie, czyli zawsze do pełna. Zdarza się, że zawodzą czujniki paliwa w baku. Psują się także elementy wspólne dla wszystkich nowoczesnych diesli: wtryskiwacze (można je regenerować, cena ok. 400-500 zł/szt., objawy - problemy z uruchomieniem, dymienie na czarno, nierówna praca, spadek mocy), turbina (nowa w ASO ok. 2500 zł, objawy - dymienie, zwiększone zużycie oleju), koło dwumasowe. Recepta na długowieczność to tankowanie dobrej jakości paliwa, kontola przewodu olejowego turbiny oraz wymiana rozrządu co 120 tys. km (w silniku Y6 wałki rozrządu połączone są łańcuchem, a wałek zaworów ssących napędza pasek zębaty). Producent zaleca interwał 240 tys. km, jednak doświadczenia użytkowników pokazują, że warto skrócić go o połowę. Koszt oryginalnych części (pasek i 2 rolki) to ok. 750 zł, robocizna - 300-400 zł. Przy okazji należy zerknąć na pompę wody, która lubi przeciekać. Po pierwszych dwóch latach produkcji jej obudowę zmieniono z plastikowej na aluminiową (cena: 450 zł). - MZR-CD - Mazdowski turbodiesel ma wyjątkowo trwały osprzęt, cierpi jednak z powodu DPF-u i złego serwisowania - wymaga oryginalnych elementów eksploatacyjnych. Co 120 tys. km należy wymieniać rozrząd i uszczelniacze wtryskiwaczy (pompa wody kwalifikuje się do wymiany co 240 tys. km). Po zakupie warto również wyczyścić smok olejowy, który ma tendencję do zapychania się. Przyczyn problemów z rozwijaniem mocy, zwiększonym apetytem, "terkotaniem" w zakresie 1600-2000 obr./min oraz kopceniem należy szukać przede wszystkim w nieszczelnościach układu dolotowego oraz uszkodzeniu zaworu EGR. Uwaga! Silnik MZR-CD jest seryjnie wyposażony w dogrzewacz silnika, który zimą może "buczeć" i wydzielać zapach spalonej świeczki - to normalne objawy jego pracy. Co z DPF-em? Tutaj filtr nie potrzebuje dodatku obniżającego temperaturę spalania cząstek sadzy, a wkład filtrujący ma "działać" przez całe życie samochodu. Z uwagi na parametry okresowego wypalania, auta z DPF-ami zwyczajnie nie sprawdzają się w mieście. Poza ryzykiem uszkodzenia filtra, podczas wypalania wzrasta zużycie paliwa, czyniąc użytkowanie turbodiesla nieopłacalnym w porównaniu do wersji benzynowej. Dawka niespalonego paliwa może trafić do oleju (np. w wyniku eksploatacji na krótkich dystansach), stąd bagnet w tym silniku ma trzy poziomy - L i F oraz dodatkowy X. Po osiągnięciu krytycznego poziomu X należy niezwłocznie wymienić olej, jazda w takim wypadku grozi bowiem "rozbieganiem" silnika i może być tragiczna w skutkach. - pasek alternatora - hałasuje górna rolka (dociskowa), wymiana wraz z dwoma paskami zalecana co 60 tys. km - podwozie i hamulce - wiele elementów zawieszenia "trójki" można kupować jako zamienniki do Forda Focusa. Najszybciej wymiany wymagają łączniki stabilizatorów, tuleje wahaczy i tylne "krótkie" wahacze (wytrzymują ok. 80-100 tys. km). Przy wymianie amortyzatorów warto pamiętać o poduszkach, odbojach i łożyskach górnego mocowania amortyzatora. Huczą także łożyska (tylne występują jedynie razem z piastą), koszt części od 250 zł za do 650 zł. - skrzypiący fotel kierowcy - należy nasmarować mechanizm składania i rozkładania oparcia. - asystent pasa ruchu - powoduje trzykrotne mignięcie kierunkowskazu po lekkim uchyleniu dźwigni kierunkowskazów. Występuje jako opcjonalny moduł, cena z montażem w ASO - 170 zł. Mazda zaleca przeglądy co 20 tys. km. Wersje wyposażenia Przed face-liftingiem (Europa Zachodnia): Touring, Exclusive, Active, Top i Top Sport Po face-liftingu (Europa Zachodnia): Comfort, Exclusive, Active, Active Plus Po face-liftingu (Polska): Comfort, Exclusive, Sport Przed face-liftingiem (USA): GX (tylko sedan), GS i GT Po face-liftingu (USA): Sport, Touring i Grand Touring Często sprzedający mylnie wpisują na listę wyposażenia 8 poduszek powietrznych (wynika to z ilości napisów "SRS airbag"). Mazda 3 mogła maksymalnie posiadać 6 poduszek powietrznych. Ceny części Niektórzy nie bez powodu nazywają Mazdę 3 "japońskim Focusem". Ortodoksyjni fani japońskich aut mogą kwitować to grymasem twarzy, ale pokrewieństwo obydwu modeli czyni eksploatację Mazdy łagodniejszą dla portfela. Na półki Forda można zajrzeć po: chłodnice, klocki hamulcowe, łączniki stabilizatorów, wahacze, amortyzatory, przeguby zewnętrzne, filtry, komputery. Bywa, że części są o 50% tańsze. Poniżej zamieszczamy ceny niektórych z nich: Źródło: Internet - przylądek wszystkich Maździarzy; największe polskie forum dyskusyjne o Maździe i bogata w informacje platforma wymiany doświadczeń eksploatacyjnych - internetowy katalog części do Mazdy 3 Ciekawostki - kalibracja szyb - elektryczne sterowanie szyb po każdorazowym odłączeniu akumulatora wymaga zaprogramowania. Po włączeniu zapłonu każdą z szyb należy przyciskiem na drzwiach (nie z panelu kierowcy) opuścić i przytrzymać przycisk w pozycji opuszczania przez 3 s, a następnie podnieść i również przytrzymać przycisk w pozycji podnoszenia przez 3 s. - wyświetlanie temperatury zewnętrznej - należy nacisnąć i przytrzymać przycisk AMB - zamiana jednostek temperatury na stopnie Celsjusza (wersja USA) - należy uruchomić zapłon, wyświetlić temperaturę zewnętrzną, a następnie przytrzymać włącznik radia i przycisk MEDIA lub TAPE/MD przez 5 s - odblokowanie komputera pokładowego (wersja USA) - w niektórych wersjach możliwe jest uruchomienie komputera pokładowego. W tym celu należy wykonać czynności: 1) nacisnąć i przytrzymać klawisze CD i AM/FM lub CD i FM 1/2 2) uruchomić zapłon, trzymając wspomniane klawisze wciśnięte 3) po kilku sekundach na wyświetlaczu powinien pojawić się napis "DIS ON" 4) wyłączyć zapłon 5) puścić klawisze 6) włączyć zapłon 7) nacisnąć przycisk TIME, by wyświetlić zegar 8) nacisnąć i chwilę przytrzymać przycisk SET (ew. INFO lub .00), by wyświetlić informacje z komputera pokładowego - kolejne naciśnięcia przycisku zmieniają informacje 9) Aby zmienić jednostkę zużycia paliwa na l/100 km, należy przytrzymać przycisk kasowania licznika przebiegu, uruchomić zapłon i poczekać na wyświetlenie napisu "esse". Przejście do kodu 60d15 i wybranie przyciskiem INFO opcji "A" powoduje przełączenie z mpg na l/100 km. Należy jeszcze tylko wyzerować przyciskiem INFO wskazania komputera i wyłączyć i włączyć zapłon. - żarówki - 60W H7 lub 55W D2S (reflektory ksenonowe) Zakup Najlepszym kąskiem wydaje się "trójka" po face-liftingu z 2-litrowym motorem benzynowym. Kierowcy, którzy pokonują rocznie co najmniej 30 tys. km, powinni rozejrzeć się za turbodieslem, a żądni ponadprzeciętnych osiągów - za wersją MPS z seryjną "szperą". Bez względu na rocznik i typ silnika, na kompaktową Mazdę warto przygotować co najmniej 30 tys. zł. Przez większość życia model ten był u nas oferowany za pośrednictwem brokerów, a wiele egzemplarzy przyjechało z zagranicy i ma na koncie poważny wypadek lub wyższy przebieg niż wskazuje to licznik (szczególnie turbodiesle). Historię egzemplarzy wyprodukowanych od 2006 r. można sprawdzić w europejskiej sieci serwisowej Mazdy, natomiast wcześniejszych - poprzez wykonanie telefonu do serwisu, z którego pochodzą pieczątki w książce wozu. Mazda 3 na tle innych aut modeli ma niewiele słabych punktów i wyróżnia się bezawaryjnością. Z punktu widzenia posiadacza, jako zaletę należy także traktować niską utratę wartości oraz niewielką liczbę aut na ulicach. Mazda 3 i-stop - TEST 90 lat Mazdy - GALERIA Mazda 3 - ogłoszenia Na cenę diagnostyki komputerowej wpływa kilka czynników. Pierwszy z nich to lokalizacja warsztatu. Cena usług w Warszawie jest wyższa, niż w mniejszych miejscowościach. Nie bez znaczenia jest także renoma warsztatu, który za duże doświadczenie i trafność swoich diagnoz często żąda większej kwoty. Kolejny czynnik to komputer diagnostyczny jaki posiada mechanik. Im droższy i dokładniejszy sprzęt, tym usługa może być droższa z uwagi na amortyzację zakupu profesjonalnego sprzętu i jego możliwości. Nie bez znaczenia jest także marka samochodu. Za diagnostykę samochodu klasy premium mechanicy często liczą sobie więcej. Cena diagnostyki omawianego modelu może oscylować w granicach 110zł, jednak należy pamiętać o wspomnianych wcześniej czynnikach. Normalne ceny na przestrzeni całego kraju oscylują w granicach 60-250zł. Ile kosztuje diagnostyka komputerowa? Cena diagnostyki komputerowej Mazda 3 I w wybranych miastach została przedstawiona poniżej. Co to jest diagnostyka komputerowa? Diagnostyka komputerowa polega na podłączeniu komputera diagnostycznego do sterownika samochodu i odczytaniu zapisanych kodów błędów. Jednocześnie umożliwia diagnozowanie pracy silnika na podstawie podglądu rzeczywistych parametrów w trakcie jego pracy czy jazdy samochodem. Na diagnostykę komputerową należy umówić się do warsztatu w przypadku zaświecenia kontrolki Check Engine. Ile trwa diagnostyka komputerowa? Podpięcie samochodu pod komputer diagnostyczny zajmuje tylko chwilę, ponieważ w większości pojazdów dostęp do gniazda OBD jest w łatwo dostępnym miejscu. Samo przeskanowanie systemu zajmie mechanikowi ok. 10 minut, więc można przeprowadzać tego typu zabiegi teoretycznie z doskoku. Czas trwania diagnostyki może się wydłużyć, gdy sterownik nie zapisze żadnych błędów i mechanik będzie musiał sprawdzić parametry samochodu podczas pracy silnika i jazdy samochodem. Samochód klasy kompaktowej produkowany od 2003 - 2009. Mazda 3 jest następcą modelu 323. Zajął 2 pozycje na Europejski samochód roku w 2004. W roku 2006 auto przeszło delikatny facelifting. Oferowany w 4 odmianach benzynowych od 84KM do 260KM oraz 3 silników diesla o mocy od 90KM do 143KM. Diagnostyka komputerowa z dojazdem Zdarza się, że samochód w którym wystąpiła usterka jest unieruchomiony i diagnostyka w warsztacie jest niemożliwa. W takiej sytuacji zamówić można diagnostykę mobilną z dojazdem do klienta. Mechanik w celu wykonania wstępnej diagnostyki potrzebuje tylko niewielkiego komputera, który może zabrać w każde miejsce. Po wykonaniu diagnostyki pod blokiem, można stwierdzić czy wymagana będzie laweta, czy usterkę da się naprawić na miejscu. Co oznacza OBD? OBD jest skrótem od On Board Diagnostic – czyli systemu pokładowego mającego na celu ciągłe monitorowanie parametrów pracy układu silnika i jego osprzętu. Głównie alarmuje on o problemach związanych z procesem spalania, w wyniku których następuje pogorszenie emisji spalin. Pierwotnie wprowadzone na rynek OBD I zostało zastąpione przez OBD II mające zapewnić standaryzację złącz diagnostycznych. Od roku 1996 OBD II jest obowiązkowym wyposażeniem samochodów w USA, a od roku 2000 na kontynencie Europejskim. W Polsce standard ten został wprowadzony w 2001 roku dla silników benzynowych, a w 2003 r. dla silników diesla. Jak interpretować kody błędów w OBD? W systemie OBD występują 2 typy błędów, A i B. Błąd B to błąd nie krytyczny, którego wykrycie nie jest komunikowane kierowcy. Dopiero, gdy błąd ten pojawi się ponownie kierowca zostanie poinformowany za pomocą dedykowanej kontrolki MIL (Malfunction Indicator Light). Błędy typu A to błędy krytyczne, których przyczyny wystąpienia powodują pogorszenie spalin o ponad 50% i natychmiastowe powiadomienie o tym fakcie kierowcy. Dla przykładowego kodu błędu P 0 3 0 1 – pierwszy znak określa lokalizację usterki (układ napędowy, układ jezdny itd.). Drugi znak określa organizację odpowiedzialną za definicję kodu (SAE lub indywidualny producent). Trzeci znak tyczy się podgrup związanych z funkcjami (układ zasilania w paliwo lub powietrze, sterowanie prędkością obrotową itd.). Ostatni znak precyzuje o jaki dokładnie błąd chodzi. Można stwierdzić, że każdy kolejny znak zawęża pole wystąpienia usterki. Gdzie jest i jak wygląda gniazdo OBD w Mazda 3 I? Lokalizacja gniazda OBD może być różna, w zależności od marki i modelu samochodu, jednak są pewne stałe obszary występowania. Najczęściej gniazdo umieszczone jest po lewej stronie kierownicy pod kierownicą, lub w okolicy pedałów. Gniazda umieszczane są także po prawej stronie kierowcy, w panelu lub tunelu centralnym. Gniazdo OBD przystosowane jest do podłączenia 16-pinowej wtyczki w kształcie trapezu. Sama wtyczka może być oddzielnym elementem działającym za pomocą bluetooth, lub scalona z komputerem za pomocą kabla. W omawianym modelu gniazdo OBD umieszczone jest między lewym schowkiem a kolumną kierownicy. Kasowanie kodów błędów przez OBD Głównym przeznaczeniem komputera diagnostycznego jest pomiar parametrów pracy silnika i innych podzespołów oraz diagnozowanie usterek. Po wykonanej naprawie należy usunąć stare kody usterek, co umożliwia właśnie komputer podłączony do OBD. Możliwości ingerencji w samochód za pomocą OBD zależą od skanera diagnostycznego i zaawansowania oprogramowania. Są skanery uniwersalne, które umożliwiają diagnostykę każdego samochodu jednak nie pozwalają one na wprowadzanie istotnych zmian w samochodzie. Dla porównania posiadanie dedykowanego oprogramowania dla danej marki, umożliwia mechanikowi zarządzania nawet parametrami komfortu i włączać dodatkowe funkcje niektórych udogodnień. Można z tego poziomu także np. zaprogramować automatyczne składanie lusterek lub je wyłączyć, jeżeli same lusterka są do tego przystosowane. Jaki program do OBD jest najlepszy? Na to pytanie nie ma prostej odpowiedzi, ponieważ każdy producent czy koncern samochodowy posiada dedykowane oprogramowanie do obsługi swoich samochodów. Są oczywiście uniwersalne interfejsy diagnostyczne współpracujące z większością samochodów, jednak ich możliwości są ograniczone. Często jest to tylko możliwość wykonania prostej diagnostyki. Dedykowane interfejsy kosztujące kilka jak nie kilkanaście razy tyle co interfejs uniwersalny, mają możliwość dogłębnej diagnostyki układu w samochodzie oraz wpływanie na jego funkcjonowanie. Mechanik ma nawet możliwość odblokowywania nieaktywnych udogodnień w samochodzie o ile akurat ten jest w nie wyposażony. Dla omawianego modelu dedykowanym interfejsem diagnostycznym jest VCM Rotunda. Odp: gdzie jest kod silnika Aby zaspokoić swoją ciekawość, i dać wiedzę założycielowi tematu, zanurkowałem w garażu, i oto wyniki. Kod jest wybity na bloku silnika na specjalnie do tego celu przewidzianym, jest to prostokątne zgrubienie, płaskie o wymiarach 5x3 cm, po prawej stronie bloku, pomiędzy filtrem oleju a łączeniem ze skrzynią biegów, na wysokości 7 cm od łączenia bloku z miska olejową, i w odległości 13 cm od łączenia ze skrzynią biegów, i to prawda co wyżej pisze Basra, bo liczy sie pierwszy cylinder odwrotnie. Też jest wybite w 3 rzędach, ale odwrotnie niż na tabliczce. U góry jest typ PSA4HX , pośrodku10DZ26 , a na dole 7 cyfrowy numer składający sie z samych cyfr. I to tyle mam do sprawy. Dla wielu silniki Diesla, to najlepsze co mogło przydarzyć się w motoryzacji! Niektóre z nich mają opinię bardzo oszczędnych i wręcz niezniszczalnych. Czy jednak wszystkie?Szukając starszego auta używanego, pod maską którego znajduje się silnik Diesla, trzeba być świadomym, że większość oglądanych egzemplarzy będzie miała duży przebieg. Wszystko za sprawą prostej reguły. Na jednostkę wysokoprężną decydują się głównie ci użytkownicy, którzy rocznie pokonują spore odległości. Niestety bywa tak, że wraz ze wzrostem ilości kilometrów na liczniku, ujawniają się usterki, które mogą okazać się bardzo trudne i kosztowne w naprawie, a nawet w niektórych przypadkach jakakolwiek ingerencja mechanika może być zupełnie nieopłacalna, z racji niskiej wartości wybranego domiar złego, niektóre silniki diesla wykazują wyjątkową i ponadprzeciętną usterkowość. W związku z tym, dziś przedstawiamy listę tych jednostek wysokoprężnych, które niekiedy lepiej omijać szerokim łukiem. Jeśli jednak zdecydujemy się którąś z nich, przed podjęciem ostatecznej decyzji o zakupie, trzeba wnikliwie prześledzić historię serwisową auta i następnie udać się do sprawdzonego warsztatu po fachową nr 1. TDI. Grupa VolkswagenaSilnik VW TDIFot. AudiSilnik produkowany był równolegle z legendarnym TDI. Niestety okazało się, że nie był tak dopracowany jak jego mniejszy brat, czego efektem były liczne usterki, które notorycznie pojawiały w autach użytkowników. Wiele osób twierdzi, że w starszych odmianach może popsuć się dosłownie wszystko - o tym należy pamiętać szukając samochodu do codziennej eksploatacji. W zależności od wersji, motor rozwija od 150 KM do 180 KM mocy. Początkowo trafiał pod maski Audi A6 i A8, następnie do Volkswagena Passata i Audi A4, a także do Skody Superb. Jednostka TDI została wyposażona w turbosprężarkę o zmiennej geometrii i bezpośredni wtrysk tym przypadku najczęściej zawodzi system wtryskowy firmy Bosch, pompa paliwa, a także niskiej jakości układ rozrządu. Ponadto trafiają się problemy ze smarowaniem, a winnym temu może być niedrożna odma olejowa lub napęd pompy nr 2. Boxer Diesel. SubaruSilnik BoxerFot. SubaruTo pierwszy na świecie diesel z przeciwsobnym układem cylindrów. Silnik generuje 150 KM i 350 Nm momentu obrotowego z pojemności dwóch litrów. Trafiał pod maski Legacy i Forestera, a także Imprezy i XV. Ciekawostką jest to, że w modelu Forester i XV rozwijał moc 147 KM. Użytkownicy skarżą się, że sprzęgło i koło dwumasowe nie są trwałe i potrafią zawieść już po przebiegu 40 tys. km, co w marce, która od zawsze kojarzy się z solidnością, jest wręcz niedopuszczalne. Na domiar złego zdarzają się przypadki nadmiernego luzu na wale korbowym, obrócenia się panewek korbowodowych i problemy z zaworem EGR oraz nr 3. dCi. Nissan i RenaultSilnik dCiFot. RenaultBardzo popularny silnik na naszym rynku i niestety potrafiący wygenerować sporą ilość problemów. Stanowił źródło napędu dla modeli Renault i Nissana, a także niektórych Volvo, Suzuki i Mitsubishi. Najpoważniejszym problemem jednostki jest zacieranie się panewek na wale korbowym. Ponadto kapryśny bywa układ wtryskowy Common Rail, który przygotowała firma Bosch. Dodatkowo złe smarowanie bywa przyczyną uszkodzeń turbosprężarki, w początkowym okresie produkcji psuły się przy przebiegu 70 - 100 tys. km, a w skrajnych przypadkach nie dożywały nawet 30 tys. km. Na szczęście duża popularność motoru dCi to gwarancja, że części zamiennych na rynku nie zabraknie. TOP nr 4. N47. BMWJedna z najczęściej montowanych jednostek w autach koncernu BMW, które produkowano od 2007 roku. Znaleźć ją można w takich modelach jak seria 1, seria 3, seria 5 oraz X3. Problemy i zła opinia o N47 wynikają przede wszystkim ze skomplikowanego, a przy tym drogiego rozrządu, który umieszczony został z tyłu, od strony skrzyni biegów. Dodatkowo składa się on z trzech łańcuchów, czterech ślizgów i dwóch napinaczy, które napędzają również pompę oleju oraz pompę wtryskową. Rozrząd należy zmieniać wraz z kołami zębatymi zintegrowanymi z wałem, który w takiej konfiguracji również podlega wymianie. Jakiekolwiek zaniedbania serwisowe mogą doprowadzić do całkowitego zniszczenia silnika. Na szybsze zużycie napędu rozrządu najbardziej narażone są wersje o kodzie fabrycznym nr 5. V6 CDTI/dCi. Renault, Opel i SaabSilnik V6CDTIFot. OpelTa trzylitrowa jednostka napędowa to jedna z tych, o której usterkowości krąży wiele nieprzychylnych opinii. Na rynku występują jej dwie odmiany. Wszelkie negatywne słowa dotyczą wersji o mocy 177 KM oznaczonej w Oplu Y30DT, w Renault P9X701, a w Saabie D308L. Silnik występował w Vectrze C i Signum - produkowanych między 2003 a 2005 rokiem. Problemy z V6-tką zaczynały ujawniać się po przejechaniu niecałych 150 tys. km. Pierwsze co się pojawiało, to przegrzewanie się silnika, w skutek czego opadały tuleje cylindrowe. Do innych wad należy zaliczyć awaryjny i bardzo drogi w naprawach układ paliwowy DENSO oraz pękające tłoki w wyniku słabego nr 6. R5 TD. JeepSilnik powstał na bazie starszej turbodoładowanej jednostki wysokoprężnej o pojemności litra, która charakteryzowała się ponadprzeciętną awaryjnością. Diesel R5 TD otrzymał jeden cylinder więcej, technologicznie jest tożsamy ze starszym bratem i występował w Jeepie Grand Cherokee WJ. Nietypowa budowa potrafi przysporzyć sporo problemów właścicielowi. Każdy cylinder posiada oddzielną głowicę, w momencie kiedy pojawi się wyciek na jednym z nich, koniecznością staje się splanowanie wszystkich po kolei. Dodatkowo, jeśli użytkownik zaniedba regularny przegląd stanu dokręcenia głowic (co 10 tys. km.), musi przygotować się na możliwość wycieku oleju i w najgorszym przypadku zatarciem panewek. Ponadto problemowy bywa archaiczny system rozrządu OHV, który posiada zawodne nr 7. V8 CDI. MercedesOdmianę oznaczoną kodem OM628 o mocy 250 KM lub 260 KM można spotkać w Mercedesie klasy S, E i ML produkowanych w latach 1999 – 2005. Nowsza konstrukcja (OM629) o mocy 306 KM, 314 KM oraz 320 KM montowana była w klasie S, E, GL i ML. Posiada zmodyfikowany układ doładowania, a konstrukcja oraz osprzęt pozostał bez zmian. To bardzo zaawansowany technologicznie projekt, charakteryzujący się świetną dynamiką, dobrą kulturą pracy i niestety wysokim zużyciem paliwa. Wadą motorów są częste awarie wtryskiwaczy, turbosprężarek i rozciągający się (już po przebiegu 200 tys. km.) łańcuch rozrządu. Do tego wszystkiego należy zaliczyć wysokie koszty serwisu.** Felgi. Jak o nie umiejętnie zadbać? Fot. Toyota">Dwulitrowa jednostka posiada wtrysk Common Rail oraz żeliwny blok i była następcą jednego z lepszych silników diesla lat 90-tych Toyoty. Pierwszy motor D-4D zmagał się z częstymi awariami turbosprężarek, kół dwumasowych i wtryskiwaczy. Jednak największe problemy potrafi wygenerować nowsza jego generacja, najpierw o pojemności a następnie 2l - oparta na konstrukcji aluminiowego już bloku i łańcuchowego napędu rozrządu. Montowana była w II i III generacji Avensisów, RAV4 III generacji i np. w Lexusie IS.**Jednostki zmagają się z istotną wadą konstrukcyjną, a mianowicie po przejechaniu mniej więcej 150 – 200 tys. km. minimalnej deformacji ulega ścianka cylindra i potrafi przepalić się uszczelka pod głowicą. Producent zauważył problem i naprawiał silniki w ramach gwarancji lub partycypował w kosztach naprawy. Serwisy nieautoryzowane mają również swój sposób na naprawę tzn. szlifują górną część bloku i montują grubszą uszczelkę. Według opinii specjalistów, jak i samych użytkowników, trwałość silnika po 2010 roku poprawiła się, a osprzęt zawodzi nr 9. V8 M67. BMWSilnik BMWTen turbodoładowany, ośmiocylindrowy silnik wysokoprężny, montowany był w BMW serii 7 w latach 1998 – 2009. Posiada dwa wałki rozrządu i 32 zawory. Blok wykonano z odlewanego żeliwa, a głowicę z aluminium. Jednostka jest koszmarnie droga w eksploatacji, wynika to z faktu skomplikowanej budowy, rozbudowanej elektroniki i wysokiego spalania. Naprawa dwóch turbin, czy ośmiu wtryskiwaczy potrafi pochłonąć majątek, co w starszym samochodzie nie zawsze się nr 10. V8 TDI. AudiSilnik V8 TDIFot. AudiJednostkę znajdziemy w Audi A8, której okres produkcji przypadał na lata 1994 – 2002. Nowsze czterolitrowe TDI montowane były od 2005 roku w nowszej generacji A8. Największym problemem tych silników jest trwałość układu rozrządu, wałki ulegają wypracowaniu (wytarciu), a naprawa i ceny części potrafią odstraszać nawet zagorzałego fana modelu. Oprócz tego, może zawieść układ sterowania turbosprężarkami i system przesłon w kolektorze nr 11. MZR-CD. MazdaSilnik MazdaSilnik stosowany był w modelach 5, 6 oraz MPV i znany jest z licznych awarii, które bywają kłopotliwe w naprawie, a wszelkie zaniedbania mogą doprowadzić do poważnych usterek. Największym problemem motoru jest zapiekanie się smoka olejowego, jeśli nie zweryfikujemy jego drożności np. przy wymianie oleju, to może dojść do zatarcia się jednostki napędowej. Serwisy zwracają uwagę na wadliwe podkładki pod wtryskiwaczami paliwa, źle funkcjonujący zawór SCV pompy ciśnieniowej, „łuszczenie się" wałka rozrządu (spowodowane jego nadmiernym ścieraniem) i pękające wały korbowe. Ponadto auta wyposażone w filtr DPF oznaczone RF7J, produkowane w latach 2005-2007 r., miewają problemy z nadmiernym poziomem oleju. TOP nr 12. dCi. RenaultSilnik dciFot. RenaultKolejna jednostka wysokoprężna od Renault, tym razem o pojemności litra. Napędzała takie modele jak: Laguna, Espace i VelSatis. Konstrukcja opierała się na nowoczesnym Common Rail-u i występowała w licznych wariantach mocy od 110 do 150 KM. Najpoważniejszą wadą tego diesla jest możliwość obrócenia się panewek wału korbowego. Użytkownicy zgłaszają również przypadki uszkodzenia uszczelki pod głowicą i przegrzania się motoru. Niestety zawodzą także wtryski i zawór EGR. Ponadto potrafi o sobie dać znać elektronika sterująca, turbina, DPF i koło nr 13. TDCi. FordSilnik TDCIFot. FordSilnik powstał na potrzeby dynamicznie zmieniającego się świata motoryzacji lat dziewięćdziesiątych. Jednostka zadebiutowała pod maską Forda Mondeo III i miała zastosowanie również w Jaguarze X-Type. Była nowoczesna i dynamiczna, ale w raz z upływem lat okazało się, że również awaryjna. TDCi w wersji przed liftingiem miał problem z układem wtryskowym, po przekroczeniu 100 tys. km. potrafiły się zapchać wszystkie wtryskiwacze, czego następstwem były kłopoty z rozruchem, brak mocy i nierówna praca na wolnych obrotach. Ponadto właściciele byli zaskakiwani niską jakością koła dwumasowego, turbiny, alternatora oraz zaworu nr 14. HDI. Koncern PSASilnik HDIFot. CitroenTo jeden z najpopularniejszych silników wysokoprężnych pierwszej dekady XXI wieku. Montowany był w autach koncernu PSA, ale także w Volvo, Maździe, Suzuki, Fordach oraz w MINI. Szesnastozaworowa generacja oznaczona DV6 występuje w wariantach mocy od 75 do 109 KM, nowsza posiada kod DV6D, osiem zaworów i moc od 75 do 112 KM. W silniku dość szybko potrafi zawieść turbosprężarka. W niektórych przypadkach ulegała wypracowaniu już po przebiegu kilkudziesięciu tys. km!Ponadto występują uszkodzenia zaworów ciśnieniowych w układzie Common Rail, kół dwumasowych, nieszczelności wtryskiwaczy, a także potrafi pojawić się problem rozciągnięcia łańcucha łączącego wałki rozrządu oraz wycieki oleju. Pocieszający jest fakt, że części zamiennych na rynku nie brakuje, a ceny nie są przesadnie wysokie. Jeśli chcemy kupić HDI, to najlepiej najprostsze wersje o mocy 90 KM, w których nie ma turbosprężarki ze zmienną geometrią, dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek nr 15. TDI PD. Grupa VolkswagenaSilnik TDIFot. VolkswagenSilnik miał zastąpić niezwykle popularną i cenioną jednostkę TDI. Jest nowocześniejszy od poprzednika, ale uchodzi za mniej trwały i to potwierdzi wiele osób. Wynika to z faktu błędów technologicznych i oszczędności materiałowych. Motor TDI zadebiutował w 2003 roku i wraz z biegiem lat wprowadzany był do znacznej większości modeli Grupy Volkswagena, a także niektórych Dodge’ów, Jeepów i Mitsubishi. Bardzo często problemy z tą jednostką pojawiały się po przejechaniu 100 - 150 tys. km., co było zależne od stylu jazdy i prowadzonego serwisu danego odmianie z pompowtryskiwaczami standardem jest pękanie lub „obsiadanie” głowicy, a także usterki napędu pompy oleju. Wałki i hydroregulatory mogą ulec przedwczesnemu wytarciu, ponadto zawory recyrkulacji spalin i odpowiadające za wyłączanie silnika dość szybko wykazują defekt. Niestety zdarza się, że przy stosunkowo niskim przebiegu, są w stanie odmówić posłuszeństwa pompowtryskiwacze, turbosprężarka, koło dwumasowe, a w silniku oznaczonym kodem BKD - impulsator odpowiadający za położenie wałka widać problemy nie dotyczą tylko i wyłącznie niszowych konstrukcji. Zła opinia o silniku nie bierze się znikąd, czasem lepiej posłuchać rad mechaników i użytkowników, niż zakupić auto, które będzie generowało kosztowne problemy. Nierzadko wymienione usterki mają charakter plagi, a jak już wspominaliśmy, wynika to z faktu niedopracowania konstrukcji, oszczędności producenta oraz zaniedbań serwisowych lub niewłaściwej eksploatacji. Pocieszające jest to, że na naszym rynku nie brakuje zakładów specjalizujących się w naprawach aut danej marki. Fachowcy często wiedzą jak poradzić sobie skutecznie z awarią i potrafią znaleźć sposób na poprawę wadliwych elementów, lecz takie usługi też nie są tanie. [b]Zobacz także: Testujmy Skodę Kamiq - najmniejszego SUV-a SkodyPolecane ofertyMateriały promocyjne partnera

gdzie znaleźć kod silnika mazda 3